DUCATI 1200 MULTISTRADA

Tendo começado a minha vida de motociclista aos 13 anos de idade nas estradas de terra de Minas Gerais com uma Yamaha TT 125, confesso que não tenho muita simpatia pelo caminho que as motocicletas big trail têm seguido: cada vez mais ‘big’ e menos ‘trail’. Nunca me esqueço das palavras de um amigo que diz que em breve as big trails estarão mais pesadas que as custom e com suspensões mais curtas que de esportivas, inviabilizando por completo a sua utilização em estradas de terra.

Sou um grande admirador das ‘globetrotters’ R 1200 GS Adventure e KTM 990 Adventure e confesso que a Ducati 1200 Multistrada, desde o seu lançamento, nunca havia me atraído muito, a não ser pela sua inquestionável beleza. Sempre gostei apenas de admirá-la em cada detalhe, mas o perfil totalmente ‘on road’ não tinha despertado o meu interesse.

Mas comecei ler um pouco sobre as maravilhas trazidas pela introdução no novo motor Testastretta 11° DS e da suspensão Skyhook na última atualização da Multistrada e os comentários, sempre positivos, passaram a me intrigar. Mas o golpe final foi quando li em um grande fórum de discussão, salvo engano no Adventure Rider, que a Multistrada era uma das melhores motos para dar a volta ao mundo.

De imediato, eu pensei que o sujeito estava maluco. Certamente eu não gostaria de atravessar as pedreiras da “Road of Bones”, na Sibéria, em uma moto com rodas de liga de 17 polegadas ou enfrentar o deserto do Kalahari com 150 cavalos cavacando a areia. Mas aquela frase começou a me intrigar.

Não por duvidar das virtudes da Multistrada, mas, em especial, por tentar entender de onde poderia surgir tanta paixão. O fato é que comecei a ficar realmente inquieto para conhecê-la melhor.

Para resolver esse dilema, fui rodar um pouco com a moto de test drive da Ducati Belo Horizonte, que também tem os outros modelos da marca para serem apreciados.

Tendo acabado de descer da GS 1200 Adventure, o ato de montar na Ducati foi até cômico, pois ela é muito leve e compacta. A suspensão, inicialmente muito rígida até que seja ligada para o sistema eletrônico encontrar o ajuste correto, já informava as brutais diferenças entre as duas. Dada a partida, outra diferença marcante: o ronco é um pouco estranho em marcha lenta, ao contrário do agradável som da GS após a adoção das 4 válvulas. Se bem que não gosto do barulho de quase nenhum bicilindro. Curto o compasso dos monocilindros ou o berro dos três ou quatro cilindros. Na Multistrada o som começa a ficar bonito é durante as acelerações em pista.

Em movimento, a moto fica aburdamente leve e parece desaparecer sob o piloto. A sensação é de estar voando, sem nenhuma moto por baixo. A primeira surpresa é a ótima proteção aerodinâmica que a pequena bolha garante. Até em velocidades bem elevadas e usando um capacete ‘meia boca’, não senti nenhuma turbulência ou incômodo, mesmo com 1,90 metro de altura. Realmente intrigante a proteção contra o vento.

O motor, exceto pelo som do escapacmento, é algo indescritível. Ainda que muito acostumado com motor forte (da GS) e brutal (da KTM 990 Adv devidamente remapeado), fiquei impressionado com a força do bicilindro Ducati. O bom torque está disponível em todas as rotações. As retomadas são muito fortes, mesmo a apenas 3.000 RPM e nas marchas mais altas. Com muito torque e potência, o motor também pode ser dócil se houver juízo na mão direita.

A sexta marcha é longa e possibilita viajar em velocidade bem alta com o giro do motor numa faixa baixa. A rapidez com que a velocidade sobre pode pregar surpresas perigosas, pois o conjunto todo é tão bem dimensionado que é necessário ficar muito atento ao velocímetro para evitar perder a habilitação em apenas um inofensivo passeio. Mesmo com a minha pacata pilotagem, era só acelerar um pouco mais que a faixa dos 200km/h era irresponsavelmente ultrapassada.

A Ducati realmente mostrou o DNA de pista nessa fun bike fantasiada de big trail. Os pilotos de motos esportivas que fiquem atentos quando virem os belos faróis da Multistrada pelo retrovisor. Com um piloto razoável, ela poderá dar muito trabalho às esportivas. Ao descer da Multistrada e voltar para GS Adventure, parecia que a moto estava com ‘freio de mão puxado’. E olha que o motor da GS é muito forte; mas o da Multistrada é alucinante.

As entradas de curvas não são intuitivas como as da GS, mas são feitas com muita facilidade. Na GS é só pensar que ela faz a curva sozinha e perdoa todos os erros. Qualquer piloto medíocre pode se passar por profissional. Isso não acontece na Multistrada, que exige ser pilotada de verdade. Não é moto para qualquer um. As inversões de curvas são rápidas e leves e as curvas de alta são contornadas com total segurança. Com a minha pilotagem quase sempre tranquila e sem muita técnica, eu teria que trocar as roupas de cordura pelas de couro e fazer muitas horas de cursos em circuitos para poder extraír tudo o que a moto oferece.

Com a regulagem mais dura, a suspensão copia absolutamente todas as irregularidades do solo e comunica ao ‘traseiro’ do piloto o que está acontecendo naquele terreno. Há que ter boa coluna para conviver com essa regulagem de kart, se esta for a opção escolhida dentre as inúmeras possibilidades de configuração de suspensões (e também de frenagem, potência, dentre outras totalmente ajustáveis). Mas é só brincar com os comandos para deixar as suspensões ao gosto do freguês. No modo “Urban”, a moto fica bem mais confortável e o motor fica ainda mais redondo, mas sempre com ótima resposta.

Gosto de simplesmente desconsiderar quebra-molas e saltá-los a 120km/h (sei que estou errado, mas é uma delícia) e para isso prefiro contar com as suspensões profissionais da KTM 990 Adventure ou com as rodas raiadas à prova de bomba atômica da BMW R 1200 GS Adventure. Não arrisquei fazer gracinhas com as preciosas rodas da Multistradas e poupei lombadas e descidas de escadarias, mas também é certamente muito divertido alicatar os freios, passar com respeito sobre o quebra-molas e depois acelerar como um avião ao decolar. Cada estilo tem o seu tipo de prazer.

Os freios são ótimos, fortes e com boa modularidade. Se precisar alicatar com força, é bom que esteja com os joelhos bem travados no tanque - o que é fácil mesmo para pessoas mais altas como eu - sob pena de ser catapultado para frente.

Apesar de aparentemente a moto ficar muito pequena para pessoas altas, dá para encontrar uma boa posição de pilotagem sem causar desconforto. O banco não é tão macio, mas garante uma boa aderência. Para o conforto, o melhor é contar com o comportamento das ótimas suspensões para enfrentar as longas distâncias.

Para quem já enfrentou banco duro de KTM Adv R em jornadas diárias de mais de 1.300km, o da Ducati não é nada preocupante. A Multistrada não oferece o conforto das big trails mais comuns no nosso mercado, mas é bem suficiente para quem quer a postura de uma big trail (ou big touring) e o comportamento mais radical das esportivas. Na verdade, a Ducati deve ter pensado o seguinte: aqui é banco profissional com alguma concessão ao conforto, mas se quiser colocar o seu traseiro gordo em algum lugar macio, fique no sofá da sua casa.

Na verdade, esse é o traço marcante da Multistrada: conjugar a ótima postura de uma big trail para viagens com os traços de esportividade da Ducati, mesclando estética irrepreensível, altíssimas doses de adrenalina e componentes de primeira linha. E isso certamente se ajustará à expectativa de muitos motociclistas que gostariam de contar com o comportamento e as sensações de uma esportiva, mas sem ter que abrir mão de longos deslocamentos. E isso ela atende com maestria.

Realmente não sei se a frase que li no fórum afirmando que a Multistrada é uma das melhores opções para uma volta ao mundo é totalmente verdadeira, mas certamente não a acho mais tão absurda. Tentando ser um pouco racional, pergunto: quantas vezes a gente coloca uma big trail fora de um bom asfalto? Na maioria dos casos, fazemos deslocamentos rápidos e longos por boas estradas.

Eu prefiro ter uma moto um pouco mais apta a encarar qualquer tipo de enrascada e para isso suspensões mais longas, maior autonomia, rodas raiadas e robustos protetores podem ser úteis. Mas penso que isso é cada vez mais dispensável para a maior parte dos pilotos. Para esses, a Multistrada certamente é uma excelente escolha, mesmo que seja para uma volta ao mundo por caminhos não tão desbravadores.

Uma coisa é certa: a Multistrada não é uma moto para qualquer um, seja pelo preço (também é cara na Europa, mas é um rol de peças de primeiríssima linha), seja pela segmentação que ela pretende atingir. Não é uma moto que pode ser simplesmente escolhida pelo piloto; ela é que escolhe quem pode pilotá-la. Não é para voltinhas calmas nas manhãs de domingo, mas sim para ser devorada com a tara de uma amante de 25 anos.

Ela te deixa o tempo todo com os olhos esbugalhados e a adrenalina na estratosfera. Subir os giros daquele motor parece que provoca um ‘encapetamento’ imediato e transforma o piloto mais pacato em um sujeito com crises de comportamento e tentado a ultrapassar todos os limites – inclusive os legais.

Aquele baixo interesse que a Multistrada me despertava inicialmente agora se tornou um sério problema, pois após pilotá-la é impossível ter noites tranquilas de sono enquanto um belo exemplar vermelho não estiver habitando a minha garagem.

É uma moto surpreendente bela, rápida, com ótima estrutura e muito eficiente. Um dos melhores brinquedos que um adulto pode ter para se divertir. Mas esteja preparado para dominá-la, pois demanda perícia para poder usar e abusar de todo o seu potencial. Um piloto que consegue pilotá-la com eficiência certamente merece respeito.

Ela é para poucos..... e rápidos. É puro prazer e cada acelerada provoca uma ereção. Descobri que há viagra italiano e vermelho....... e acho que estou querendo um viagra desse para mim.

Marcelo Resende
Essas são as impressões de um motociclista comum e não de um piloto de testes.