BMW 1200 GSA & KTM 990 ADV

DUAS ADVENTURE MOSTRAM PORQUE ESTÃO NO TOPO DA CADEIA ALIMENTAR


Gosto não se discute; isto é sabido. "Mas quanto mais experimento diversos modelos de motos, mais fico convencido de que as big trails são mais adequadas para quem gosta de viajar longas distâncias e não se preocupar com o tipo de estrada que irá encontrar" (Marcelo Resende).


















KTM 990 Adventure & BMW R1200 GS Adventure


Contudo, cada vez mais as motocicletas chamadas big trail estão indo para o asfalto e as montadoras oferecem a cada dia menos opções de motos destinadas às estradas de terra sem medo das condições de conservação.

Apesar das poucas opções disponíveis no mercado nesse estilo, ainda é possível encontrar alguns modelos que efetivamente podem enfrentar trechos acidentados sem muito temor. Se por um lado reinam as big trails mais light, ainda é possível se deleitar com motos mais off como a BMW R 1200 GS Adventure - GSA e a KTM 990 Adventure.

É importante enfatizar que essas duas motocicletas são fontes infinitas de prazer.

Em primeiro lugar, que fique bem claro que essas motos não são versões ‘civis’ travestidas de aventureiras, como é hábito na indústria automobilística e motociclística no Brasil.

Ambas foram realmente projetadas para o que se propõem e cumprem suas funções com maestria.


USINAS DE FORÇA
Em poucas palavras, o motor da GSA é um preciso e poderoso bisturi nas mãos do Ivo Pitangui enquanto o da 990 Adv é uma marreta nas mãos do Maguila. Ambos são jóias da engenharia, cada um ao seu estilo.

MOTOR BMW BOXER

Embora alguns virem a cara para a antiga configuração de motor boxer usado na GSA, é inegável que a BMW colocou ali tanta tecnologia que o transformou em um motor potente, com torque de trator de esteira desde as mais baixas rotações (excelente no off road), econômico e com pouca vibração. Com o formato boxer, joga o centro de gravidade da moto lá para o subsolo, o que é outro grande diferencial para quem pilota na terra.

A aceleração da GSA é bem forte e muito linear. Especialmente a partir do modelo 2010, com a utilização do motor DOHC herdado da HP2, a BMW conseguiu melhorar o que parecia ser perfeito, pois o motor ficou ainda mais ‘cheio’ na proximidade dos 4.000 rpm. Dá para modular com total precisão qualquer mínima alteração na aceleração ou desaceleração que o motor entende o comando sem brutalidade. É fácil pilotar em pé mantendo aceleração constante em piso acidentado sem qualquer sobressalto.

MOTOR KTM 990

O bicilindro em V a 75° da KTM é mais bruto, vibra mais, consome um pouco mais, tem potência praticamente igual à da GSA e com um pouco menos de torque a um regime mais elevado. Mas é exorbitante quando o assunto é aceleração. Nos dois modelos pode-se retomar em última marcha desde os giros mais baixos que os motores respondem sem engasgar e vão grudando o estômago do piloto nas costas. Não há batidas de correntes ou aquelas incômodas vibrações e ruídos de retomadas a baixos giros.

Aquelas típicas saídas em pé de postos de abastecimento, de primeira marcha, devagar, se feitas na 990 Adv, demandarão atenção, pois ou ela está acelerando forte, ou desacelerando. Nas marchas mais baixas é bom ficar atento ao acelerador da KTM, pois ela não nasceu para passear: é moto para pista e não para ser dócil.

As vibrações ocorrem nas duas motos, mas são muito mais suaves na GSA.

A KTM, como era de se esperar, vibra realmente mais. Nela as vibrações podem ser sentidas suavemente no guidão, pedaleiras e banco. Apenas no tanque é que as vibrações são efetivamente um incômodo constante para quem tem o correto hábito de pilotar com as pernas pressionando-o. Assim, o desconforto é grande e tenho até me acostumado a pilotar – de forma errada – sem pressionar o tanque com os joelhos.

Sobre os barulhos produzidos pelos escapes, realmente não consigo ver nenhuma beleza nos sons de motos bicilíndricas, quaisquer que sejam as disposições dos cilindros.

A única exceção é o barulho da GSA a partir de 2010 (motor DOHC) que coloca o som de esportivas de quatro cilindros no chinelo. Alguns reclamam que o barulho ficou muito alto para quem viaja longas distâncias em giros mais elevados.

Enquanto novo, os escapes originais da KTM emitem um ruído mais grave e compassado que o da GSA (até 2009), mas com o tempo o barulho da KTM vai ficando mais agudo.

O motor da KTM esquenta muito, sempre beirando o limite de aquecimento em qualquer parada de semáforo.


CONSUMO E AUTONOMIA
Pilotando de forma muito suave, normalmente dentro dos limites legais e em viagens, sempre com as malas laterais de alumínio, a KTM fica na casa dos 15 km/l e a GSA entre 16 e 17km/l.
Com esse consumo e levando em consideração que a 990 Adv carrega por volta de 19,5 litros e a GSA, que é um caminhão-tanque, leva 35 litros reais, dá para notar que o piloto da BMW terá que parar antes para o ‘pipi’ que para reabastecimentos.

O tanque da KTM é uma história que parece estória e merece ser contada. São dois bocais laterais para abastecimento, cada um de um lado da moto, o que já obriga o frentista a contorná-la. Como os tanques são interligados por um estreito canal em suas partes inferiores, ao abastecer a lateral direita (primeira a ser abastecida conforme o manual), uma parte do combustível já vai passando para o tanque esquerdo. Aí o frentista vai abastecer o bocal esquerdo e lá já tem um pouco de gasolina que veio do tanque direito. Para conseguir colocar os 20 litros que os dois tanques conjuntamente comportam, ou se abastece ao menos duas vezes cada bocal, ou o frentista terá que ter muita, mas muita paciência mesmo ao encher o segundo bocal, esperando que os níveis dos dois tanques sejam equalizados.

Na prática, é melhor considerar que em abastecimentos normais a 990 Adv beberá de 19 a 19,5 litros e que essa será a sua referência para calcular a autonomia.

Há a conversa de que a KTM fez os dois tanques separadamente para o piloto não ficar sem combustível caso tome um tombo e quebre um dos tanques em um local deserto, pois é possível fechar o fluxo de combustível do tanque avariado e seguir só com o do outro.

Dois motivos deverão ser avaliados quanto a esta versão:
1) o piloto tem que fazer uma oração pedindo a Deus para na hora do tombo ela dar a sorte de quebrar o tanque direito, pois o ‘pescador’ de gasolina busca somente do esquerdo, e;
2) se o piloto for de 990 Adv para qualquer local mais deserto ele efetivamente terá que carregar combustível extra, pois com a autonomia ridícula da KTM, totalmente inadequada para uma moto que pretende ser uma devoradora de continentes, certamente ela não conseguirá ir muito longe sem ficar preso aos postos de gasolina.

Enfim: o cara que projetou aqueles dois lindos bocais se esqueceu da penitência para quem gosta de percorrer diariamente longas distâncias em viagens. Além disso, a cada abastecimento tem que pedir para o frentista abastecer bem devagar e explicar como é o posicionamento do bico da bomba, pois se não colocar direito, voa gasolina para todos os lados.

É verdade que os tanques separados e bem baixos jogam o centro de gravidade da moto para baixo, mas o preço que se paga é alto.

Também é sofrível não haver um marcador de nível de combustível na 990; tão somente uma luz que indica quando ela entra na reserva.

A GSA, mesmo com o tanque imenso e com o relevo todo recortado, tem o indicador de consumo médio, de nível de combustível e de autonomia restante, em quilômetros. É bem verdade que várias fitas de combustível têm dado defeito e ela passa a não indicar com muita precisão, mas é uma referência bem mais útil para os viajantes poderem planejar os pontos de abastecimento.

FREIOS
Ambas possuem ótimos sistemas Brembo e freiam muito bem. A GSA, apesar do peso mais elevado especialmente com o tanque cheio, ainda freia um pouco melhor. Basta um dedo no manete de freio para a GSA parar muito rapidamente e sem perder estabilidade, uma vez que tem o sistema de suspensão Telelever na dianteira, que evita o afundamento da frente em frenagens. Some-se a isso a frenagem combinada e fica fácil entender o motivo da maior segurança na GSA.

Ademais, a GSA permite uma série de combinações no sistema de frenagem: combinada ativada, combinada desligada, ABS normal, ABS moto off road e ABS desligado. Atende a qualquer gosto e situação de pilotagem, além do que merece ser destacado o seu evoluído sistema ABS, bem diferente do ABS ‘basicão’ encontrado em outras motos.

A KTM também freia bem, especialmente na dianteira, mas não tem frenagem combinada nem modos parciais de funcionamento do ABS, que só pode ser desligado integralmente. A versão 990 Adv “R” não tem ABS.
Mais uma vez as diferenças entre os modelos não são necessariamente limitações tecnológicas, mas sim variações de DNA.

CONFORTO
Esse tópico seria praticamente desnecessário, pois bastaria olhar apenas uma foto das duas motos para ter a clara noção da abissal diferença de conforto entre elas.

Os banco da GSA é grande onde tem que ser, estreito onde precisa, tem uma forração de primeira qualidade e uma espuma de gel que deixaria até a rainha Elizabeth sorridente.
Juntando ao conforto do banco a excelente proteção aerodinâmica da GSA, que tem bolha com regulagem sem necessidade de ferramentas, e mais uma vez a rainha ficaria contente porque não teria nem que retocar o laquê.
Ademais, o banco da GSA possui regulagem de altura também sem a necessidade de ferramentas.

Se por um lado na KTM quando se perde em conforto, ganha-se na menor angulação dos joelhos. Mas em viagens mais longas uma almofada pneumática Air Hawk ameniza o desconforto do banco.

O banco da 990 Adv ‘normal’ é menos confortável que o da GSA, mas não é nada tão crítico para o piloto e permite longos percursos, pois a qualidade da espuma em gel é excelente.

Contudo, o conforto do banco para a garupa na KTM é bem limitado, seja pela pouca espuma, por ser estreito e especialmente por ser um banco bastante curto. Se o piloto não se posicionar bem para frente – o que é difícil para pilotos maiores – a garupa terá muito pouco espaço disponível.

Nas duas motos as pernas da garupa ficam pouco flexionadas se não forem altas demais, e as pedaleiras não vibram tanto e elas não sofrem com impactos na coluna, pois as suspensões garantem muito conforto.

SUSPENSÕES
Mais uma vez, as duas Adventure dão show e mostram que não se contentam com um simples amontoado de tubos, óleos e retentores, coisa muito comum em outras motos.

A GSA dá um banho de eletrônica e praticidade com a possibilidade de regulagens de pré-carga, compressão e retorno de forma eletrônica através do seu sistema chamado ESA. É possível, inclusive, acionar o modo de funcionamento off road e a moto sobe mais 2 centímetros.

A KTM dá o troco com suspensões efetivamente profissionais e que permitem todos os tipos possíveis de regulagens sem muito esforço. Contudo, se o piloto não conhecer um pouco do funcionamento de suspensões, provavelmente não fará um bom trabalho. Sendo conhecedor do assunto, ele poderá rapidamente ajustar os sistemas para um rally e, ao final deste, rodar confortavelmente para casa.

GSA e 990 Adv têm praticamente os mesmos cursos de suspensão, sendo que GSA tem 10mm a mais na traseira. Por outro lado, a 990 Adv “R” tem 55mm de curso a mais que a Adv ‘normal’. Para aproveitar a suspensão da Adv R sem perder a segurança do ABS da Adv ‘normal’. Existe a possibilidade de se fazer ajustes nas suspensões da KTM 990 Adventure ´normal´ que se assemelhe à da versão “R”.

Em linhas gerais, pode-se dizer que a GSA tem melhor comportamento no amortecimento de pequenas oscilações no piso, aquelas que destroem o conforto da pilotagem, ao passo que a 990 Adv sobressai ao copiar melhor as oscilações de grande curso como lombadas, erosões e degraus.

Mas tudo é possível em termos de personalização nas suspensões da KTM. Após muitos anos é que os motociclistas começam a perceber que mais que o motor, são as suspensões que fazem toda a diferença em uma moto. E nisso a KTM pode se transformar em um parque de diversão para os que procuram personalizações.

CICLÍSTICA
Imagine uma antiga e pesada moto custom que sofre nas curvas e mudanças rápidas de direção e vive raspando as pedaleiras. Agora imagine exatamente o oposto. Pronto: entendeu o comportamento ciclístico dessas duas aventureiras premium.

Quem não conhece uma GSA não consegue acreditar como ela pode se lançar com tanta voracidade numa sequência de curvas rápidas ou travadas. E ainda por cima, seu conjunto permite corrigir a estabilidade com algumas compensações. Uma vez em movimento, a GSA vira uma ágil bicicleta e, se há um ponto realmente notável nessa BMW, é a sua ciclística. Algo inigualável.

Mas a 990 Adv não fica para trás. Apesar de não parecer, a KTM é uma moto muito pesada e o seu centro de gravidade não é tão baixo quando o da GSA. Mas a engenharia da KTM trabalhou com perfeição naquilo que eles mais entendem: chassis e suspensões. Dessa forma, a 990 Adv é surpreendentemente ágil também, especialmente nas mudanças de direção.

Com geometrias totalmente distintas, as diferenças obviamente se fariam maiores nesse quesito. A GSA tem a frente mais pesada. Isso, juntamente o sistema dianteiro Telelever, a torna uma devoradora de curvas e dá a ela uma rigidez direcional impressionante em altas velocidades. Pode-se andar próximo aos 200 km/h de forma constante que a moto permanece firme como uma rocha e não apresenta qualquer oscilação.

Por outro lado, a KTM apresenta uma frente mais leve – novamente o DNA do projeto – e isso faz com que ela seja um pouco menos estável em altas velocidades. Mas a diferença é tirada na hora em que o piso se torna mais acidentado e a leveza da sua frente face à da GSA se mostra mais conveniente.

A KTM, moto com perfil profissional, não te deixa fazer muitas gracinhas sem as mãos no guidão pois ela irá ‘shimar’ e provavelmente te derrubará.

Não que a 990 não dê conta disso; mas exige muito mais técnica por parte do piloto. A GSA perdoa todos os erros e transforma qualquer amador em piloto de raspar os joelhos nas curvas. A KTM exige cada vez mais de você; te obriga a ir superando os seus limites em busca dos limites dela. Mas encontrar os limites de uma moto profissional não é coisa para qualquer um.


NA ESTRADA
990 Adv e GSA têm motor de sobra para encarar as estradas. Se o piloto quiser, poderá viajar em velocidades bem acima dos limites legais por longos percursos sem forçar em nada a rotação do motor.

Em qualquer uma delas há sobra de potência e torque para enfrentar quaisquer tipos de aclives sem a necessidade de redução de marcha. Um conforto imenso, pois parecem que têm câmbio automático. É jogar a sexta marcha e esquecer da vida.

Obviamente as vibrações do motor ficam um pouco mais perceptíveis à medida que o giro sobe, mas nada que comprometa o conforto, exceto no tanque da KTM com sua vibração excessiva. Basta afastar os joelhos e o problema está resolvido.


A autonomia, o conforto e a proteção aerodinâmica da GSA encurtam as distâncias e é possível viajar mais de 1.000 km por dia por vários dias seguidos sem sinal de cansaço.

O conforto menor e especialmente a baixa autonomia da 990 Adv tornam a viagem um pouco mais cansativa. Para quem tem o hábito das paradas mais constantes a cada 200 km para um descanso, a KTM será uma companhia agradável.

DIVERSOS
Em viagem, se uma KTM tiver um furo no pneu, terá um certo trabalho, uma vez que inacreditavelmente a 990 Adv ainda usa rodas raiada para pneus com câmara de ar.

Na KTM isso é um sério problema a ser enfrentado, pois retirar a roda, desmontar o pneu, remendar a câmara e montar tudo de novo não é tarefa fácil e nem rápida, especialmente à beira da estrada, à noite e com chuva.

Se ela usasse rodas raiadas e pneus sem câmara como a GSA, um corriqueiro furo de pneu poderia ser resolvido definitivamente com um pequeno, leve e barato conjunto de reparo para pneu sem câmara em poucos minutos. Isso é um fator que merece ser seriamente considerado por quem for usar a moto com muita freqüência em estradas.

O argumento defendido por alguns de que o pneu com câmara permite pilotar no fora de estrada com pressão mais baixa nos pneus definitivamente não procede para justificar tal opção da KTM. Nada impediria que ela, a exemplo da GSA e da SuperTeneré 1200, usasse rodas raiadas projetadas para pneus sem câmara. Caso o piloto fosse usá-la efetivamente em condições que demandasse pressão muito baixa de ar, bastaria instalar as câmaras e todos viveriam felizes para sempre.

Pneu com câmara em pleno ano de 2011 é algo a ser repensado.

Há a opção mais cara e técnica de substituir as rodas originais pelas da Alpina. Mas numa moto desse preço, seria realmente desejável que isso já viesse de fábrica.

NA TERRA
Se nas estradas asfaltadas a GSA leva as vantagens de conforto e autonomia (e das rodas raiadas para pneus sem câmara), quando chega a terra a KTM se sente em casa.

Duas ressalvas merecem ser feitas de imediato: a GSA não faz tão feio na terra, mas com o seu alto peso e o alto preço das suas peças, é melhor não se arriscar a tomar um tombo. A KTM, uma moto leve como seria esperado para um puro sangue do off road. Os quilos a menos já ajudam bastante.

A KTM 990 é excelente, apesar do peso, na terra. Contudo, não ache que basta comprar uma KTM para você se transformar em Marc Coma. Ela é profissional e exige que você também seja um. É inacreditável o que este trator de mais de 200 kg conseguirá fazer em trilhas não tão travadas. Bastam algumas buscas no Youtube para ter noção do poder dessa máquina. Algo animal.

NA CIDADE
Elas não nasceram para isso e parte o coração ver aquelas obras de arte paradas em congestionamentos. Na KTM o motor da 990 esquenta muito se ficar alguns segundos parado no semáforo.
E a KTM também esterça muito pouco, mesmo regulando os batentes da mesa de direção no limite.

A GSA também não é uma 125 e o marcador de temperatura sobe bastante quando parada no trânsito Ela esterça muito, o que facilita para se locomover entre os carros. Mas é bom tomar cuidado, pois esterçar muito e peso alto pode ser prato cheio para um susto em frenagens repentinas e desequilíbrios.


De qualquer forma, é uma injustiça colocar motos tão grandes para rodar na cidade. Merecem uma destinação honrosa, pois nasceram para a aventura e não para o trabalho.

MANUTENÇÃO
Na 990 Adv tudo se revolve com um bom mecânico. Na GSA, dependendo do que acontecer, você precisará do computador da concessionária. A tecnologia sempre cobra o seu preço.

As revisões programadas da GSA, a cada 10.000 km, são mais baratas do que poderia ser esperado para o padrão da marca, em especial se você fizer a opção pela utilização do filtro de ar lavável. Se precisar de alguma peça, normalmente a BMW tem em estoque. Diga-se de passagem, a sua política de estoque de peças é admirável. Como não existe almoço grátis, espere um susto quando orçar qualquer peça. Imagine o preço normal de uma peça. Agora imagine um preço muito alto. Por fim, multiplique por 2. Pronto: encontrou a política de preços de peças da BMW. É importante ser justo e destacar que são sempre de ótima qualidade, mas pagar mais de R$10.000,00 em um único amortecedor é totalmente fora de propósito.

No caso da KTM, era, até então, o oposto. Suas peças não são tão caras quanto se pode imaginar. Para quem prefere importá-las, os preços são bem razoáveis no exterior. Como há apenas poucas semanas que foi inaugurada oficialmente a nova representação da KTM no Brasil, é impossível fazer qualquer diagnóstico sobre como será, a partir de agora, a política de estoques.


SEGURO
Os valores de seguros são bem amenos para a BMW GSA. Paga-se algo em torno do mesmo percentual cobrado por carros de valor equivalente. Já no caso da KTM, todas as cotações apresentadas, superaram em mais de três vezes o preço do seguro da GSA. Algo incompreensível e que deve mudar com a expectativa de um número crescente de vendas da marca no Brasil com a nova representação.

CONSIDERAÇÕES SUBJETIVAS
A 990 Adv já é um projeto bastante antigo e que passou por poucas reformulações desde o seu lançamento. Assim, a fábrica e os fornecedores já ‘aprenderam’ como fazê-la e ela não tem sido mais afeita ao grande número de defeitos que apresentava no início da sua fabricação. É hoje uma moto bastante confiável. Lamentável que, apesar da KTM Áustria ter feito uma serie de ‘recalls’ no modelo em todo o mundo, estes, até então, nunca chegaram ao Brasil.

Independentemente de alguns defeitos – ou características - na 990 Adv e na GSA, o que é inegável é que são motos absolutamente adequadas aos passeios e viagens Adventure, cada uma com o seu estilo próprio e privilegiando as propostas construtivas dos seus fabricantes.

Elas desfilam quase sempre o que há de melhor em cada peça ou sistema e podem ser calmamente admiradas por horas a fio, nos brindando com as mais nobres marcas disponíveis no mercado.

Certamente elas não são motos para quem se contenta simplesmente em ir do ponto A ao B. Para isso há outras opções muito mais baratas e que cumprirão até de forma mais confiável tal missão.

Se fosse criada uma lei que obrigasse cada proprietário desses modelos a fazer longas viagens e a rodar ao menos 500 km a cada vez que o motor fosse despertado do seu sono na garagem, seria um espetáculo!

Os conselhos regionais de engenharia deveriam aplicar uma multa a todos os que rodam pouco com essas motos. Estes, infelizmente, compraram apenas as três letrinhas – BMW ou KTM – e acabam por desmerecer a evolução da engenharia. Não fazem idéia de que, além de motos vistosas, têm na garagem verdadeiros equipamentos geradores de prazer e aventura.

Em fim, gosto e opções não se discutem.

Abraços a todos e uma excelente viagem com suas motocicletas, independente da marca!


Texto:
Marcelo Resende & Eduardo Wermelinger